在今次北京車展上，原科技部部長、現全國政協副主席萬鋼指出，“內燃機技術本身要用效率來降低排放為主線，現在的應用也預示著內燃機電動化已經成為新趨勢，研發率機電混合系統是現在新能源汽車的方向”。有鑒于此，所以有本文之題為“新能源汽車又有新風向”。
【編者按】在今次北京車展上，原科技部部長、現全國政協副主席萬鋼指出，“技術本身要用來排放為主線，現在的應用也預示著化已經成為新趨勢，研發機電系統是現在新汽車的方向”。有鑒于此，所以有本文之題為“新汽車又有新風向”。
那么什么是“機電系統”？白些，就是新一代油電系統，譬如豐田的THS Ⅱ代~Ⅳ代不等。
不是在《與新汽車產業發展規劃（2012~2020）》名單中已經消弭了嗎？盡管2007年10月17日發改委72號文《新汽車準入管理規劃》規定，“新汽車包括汽車、純汽車……”；盡管當初科技部的“三縱三橫”中包括了汽車。但畢竟車在后期的技術路線折騰中被邊緣化了。從此“十五”、“十一五”投入巨資的863計劃研究成果打了水漂 ，長安杰勛、上汽榮威750、奇瑞A3、一汽B70等研發的車，因為新汽車的身份而途。
這樣我國的新汽車發展就成了汽車的獨木橋。因為本質上講，插電式依然是，依然離不開燃油機，只不過能量一些而已。當時的負責官員奢談什么一次、二次的來為車的路線辯護。上在當時情況下，即便是普銳斯插電式車的能量也僅為5.2kWh，電行駛為17.6km。僅占500km續駛的3.5%，與當時規劃對新汽車“*或主要依靠新型的汽車”定義相徑庭。
2013年兩會時，在代表們的質詢下，工信部長miao圩曾表態，“新政思路將不取決于技術路線，而是按率劃分成若干等級，實施不同的標準。新政有望于今年上半年出臺”。轉眼又5年過去了，在“雙積分”管理的市場之下，似乎仍是繞不過去的彎。
其實，關于國外早有的榜樣和科學論證。說起榜樣，日本的普銳斯風靡，迄今推廣1200萬輛，二氧化碳排放近8000萬噸；說起科學，美國EPA（署）曾對日產Leaf車的值核定為每加侖99英里，相當于每百公里2.4L。而歐洲資料則證明純車的CO2排放量為同等的汽油車的39.8%。因此，從減排的角度來看，兩者差距并非很，然而從市場推廣的角度來看，顯然天差地別。車需要政府巨額、基礎設施不僅昂，而且永遠。但是為什么“不撞南墻不回頭”呢？或許今天新車半壁江山的愿景了，基礎基本打好，改換風向了當然，重新迎合市場發展趨勢是，等企業的CHS和豐田系的卡羅拉、雷凌已經在領導這個新方向了。